Con il Decreto n. 581 del 17 dicembre 2025 il Direttore Generale per la Motorizzazione ha rifatto le istruzioni operative sulla nazionalizzazione dei veicoli acquistati nell’Unione europea, aggiungendo la preconvalida tecnica telematica e una serie di semplificazioni che sulla carta accorciano i tempi agli sportelli. Due giorni dopo, il 19 dicembre, una nota operativa ha spiegato agli uffici provinciali come applicare il tutto in modo uniforme. Ma il decreto riguarda la procedura amministrativa e documentale, non il trasferimento dello storico tecnico del veicolo. La questione di fondo resta identica a prima del decreto, e cioè che i sistemi di registrazione delle revisioni tra paesi europei non comunicano tra loro. Il TÜV tedesco registra chilometri, il Pickerl austriaco li registra, e il sistema italiano non ne sa nulla perché non esiste un canale che li traghetti dentro.
Ho parlato con un operatore di uno studio di consulenza automobilistica a Pordenone che fa forse una trentina di nazionalizzazioni al mese, roba tedesca e austriaca in gran parte, qualcosa dal Belgio. Mi ha detto che il punto dolente non è la pratica burocratica, quella la sbrighi in una settimana se i documenti sono in ordine, ma la fiducia cieca che l’acquirente ripone nella provenienza tedesca. “La gente pensa che se arriva dalla Germania allora è tutto a posto, e in parte hanno ragione perché il TÜV non scherza,” mi ha spiegato. “Solo che quei controlli qui da noi non li vede nessuno, non compaiono in nessun database pubblico italiano. Se tra il TÜV e la reimmatricolazione qualcuno ha messo le mani sul contachilometri, l’unico modo per accorgersene è andare a cercare i dati nei database privati, quelli che incrociano officine e assicurazioni di mezza Europa.” I numeri gli danno ragione. Uno studio europeo del 2024 stimava che il 7 percento dei veicoli importati in Italia avesse un chilometraggio manomesso, contro il 3 percento di quelli rimasti sul mercato interno. La Germania ne usciva relativamente bene con un tasso intorno al 3 percento sulle auto esportate, ma su volumi alti anche quel 3 percento produce migliaia di auto con i numeri sbagliati.
Il mercato dell’usato italiano nel 2025 ha registrato 3221145 passaggi di proprietà netti con una crescita del 2,1 percento. Il 78 percento di queste compravendite si è chiuso dentro i confini della stessa regione, e il restante 22 percento include sia i trasferimenti interregionali sia le importazioni dall’estero, che sono la fetta più piccola ma continuano a salire. Il Friuli Venezia Giulia con il suo confine aperto verso Villach e Klagenfurt e la rete autostradale che porta dritti in Baviera passando dal Brennero è territorio dove anche il privato senza partita IVA va a comprare l’auto in Germania, non solo il commerciante. A marzo 2026 si vendevano 164 auto usate ogni 100 nuove a livello nazionale, nel trimestre il rapporto saliva a 179, e il parco italiano continuava a invecchiare con un’età mediana di 13 anni, 701 auto ogni 1000 abitanti e il 24 percento del circolante fermo a Euro 0 attraverso Euro 3 secondo l’Annuario Statistico ACI 2025.
Un concessionario di Sacile, tra la pedemontana e il confine con la provincia di Treviso, mi ha raccontato che i clienti che cercano SUV diesel Euro 6 intorno ai 20000 euro finiscono quasi tutti per guardare oltre confine, perché nel mercato tedesco a quel prezzo trovi roba che in Italia semplicemente non c’è o costa 3000 euro in più. “Mi portano l’auto col foglio del TÜV in mano e si aspettano che basti,” ha detto. “Poi la reimmatricoli e sul portale c’è il vuoto. Io glielo dico sempre, ma non tutti ascoltano.” I dati di verifica chilometraggio di carvertical.com/it sul mercato italiano delle importazioni mostrano che le richieste di controllo su auto tedesche e austriache destinate al Triveneto crescono, ma rappresentano ancora una minoranza delle transazioni reali.
Chi verifica è quasi sempre il concessionario che poi deve garantire il chilometraggio al compratore, non il privato che importa in proprio e si fida del venditore tedesco perché la fattura è in ordine e il prezzo torna. Questi concessionari strutturati saranno forse la metà degli operatori che trattano importazioni nella zona, e tra i privati la percentuale crolla a livelli che nessuno misura con precisione.
Il Decreto 581 ha tolto carta e attese, e la preconvalida telematica funziona. Ma il gap informativo che si crea al momento della reimmatricolazione non è un problema burocratico, è un problema di architettura dei dati. L’Europa non ha un registro condiviso delle revisioni periodiche e i progetti in quella direzione, come il database EUCARIS che copre i dati di immatricolazione ma non gli storici tecnici, procedono lentamente. Nel frattempo, l’acquirente friulano che compra una station wagon tedesca del 2019 con 95000 chilometri sul contachilometri ha due strade. Può prendere per buono il TÜV che gli hanno messo in mano, sapendo che quel foglio potrebbe essere genuino oppure fotocopiato da un altro veicolo con lo stesso modello e colore. Oppure può far passare il VIN attraverso i database privati che incrociano dati di officine, compagnie assicurative e registri di mezza dozzina di paesi, e vedere se quei 95000 chilometri hanno una storia dietro o se il numero è comparso dal nulla a ridosso della vendita. Il Portale dell’Automobilista, per quella macchina lì, confermerà solo che ha una targa italiana e un proprietario residente in regione.